Zəngəzur dəhlizi: Asiya və Avropanın uzlaşma layihəsi

Cənubi Qafqaz artıq keçmişin təsirindən çıxır və ciddi dəyişikliklər dövrünə girir. On illər davam edən nəqliyyat təcridi, münaqişələr və geosiyasi qarşıdurmalar sürətli tikinti və strateji planlaşdırma ilə əvəzlənib. Əvvəllər böyük güclərin toqquşma meydanı sayılan region indi Avrasiya logistikasında müstəqil oyunçuya çevrilir. Bu yeni memarlıqda əsas rol Zəngəzur dəhlizinə məxsusdur. O, sadəcə nəqliyyat yolu deyil, qarşıdurmadan qarşılıqlı asılılığa keçidin simvoludur. Azərbaycanın həyata keçirdiyi infrastruktur layihələri regionun yeni geo-iqtisadi reallığının dönməz olmasına zəmanət verir. Maliyyə axınlarının və logistika proqnozlarının təhlili göstərir ki, 2026-cı ilin sonuna qədər Azərbaycan dəhlizi tam işə salmağa hazır olacaq. Bu isə Ermənistanı addımlarını sinxronlaşdırmağa məcbur edəcək. Bakı iqtisadiyyat vasitəsilə "sülhü sementləmə" strategiyasını seçib. Yollar, dəmir yolları və logistika müharibəni iqtisadi cəhətdən mənasız edən qarşılıqlı asılılıq sistemidir. Zəngəzur dəhlizi Avrasiya üçün böyük əhəmiyyət daşıyır.

Bu yeni logistik fəlsəfənin mərkəzi Zəngilan oldu. Əvvəllər uzaq və dağıdılmış sərhəd zonası olan bu bölgə indi Avrasiyanın strateji qovşağına çevrilir. Onun coğrafi mövqeyi iki əsas nəqliyyat magistralının kəsişdiyi nöqtəni təşkil edir. Birincisi, "Şərq-Qərb" (Orta Dəhliz) Çin və Mərkəzi Asiyanı Xəzər, Azərbaycan, Zəngəzur və Türkiyə üzərindən Avropa ilə birləşdirir. İkincisi, "Şimal-Cənub" marşrutu Rusiya, Azərbaycan, İran və Hindistanı birləşdirir. Zəngəzur dəhlizi bu iki sistem arasında "itkin halqa"nı tamamlayır. Layihə Şərqi Zəngəzur üzərində nəzarətin bərpasından dərhal sonra başlandı. Bölgədə genişmiqyaslı tikinti işləri gedir, əsas element 110,4 kilometrlik Horadiz–Ağbənd dəmir yolu magistralıdır. 2025-ci ilin əvvəlində layihənin icra səviyyəsi 68 faiz idi. Bu o deməkdir ki, əsas mühəndis qurğularının çoxu artıq inşa edilib. Tikinti işlərinin miqyası böyükdür: ümumilikdə 594 mühəndis obyektinin tikintisi planlaşdırılır. Bura Cənubi Qafqazın ən böyük dəmir yolu körpüsü və dörd tunel daxildir. Bütün maliyyələşmə dövlət büdcəsi hesabına həyata keçirilir, bu da layihənin Azərbaycan üçün milli transformasiya məsələsi olduğunu göstərir.

Azərbaycan dəhliz seqmentində yüksək icra səviyyəsi nümayiş etdirdiyi halda, əsas strateji sual Ermənistan ərazisindən keçən 44 kilometrlik dəmir yolu xəttinin taleyi ilə bağlıdır. Bu hissə bütün Avrasiya logistik sisteminin birləşməsi üçün çatışmayan həlqədir. Rusiyanın Azərbaycandakı səfiri Mixail Evdokimovun sözlərinə görə, Rusiya mühəndis inspeksiyası ərazidə audit aparıb. Nəticə gözlənilmədən nikbin idi: tunellər dağılmayıb, əsas obyektlərə yalnız bərpa işləri tələb olunur, sıfırdan tikinti yoxdur. Texniki ekspertiza belə qənaətə gəldi ki, hərəkəti bərpa etmək üçün rels-şpal sistemini, elektrik təchizatını və siqnalizasiya sistemlərini yeniləmək kifayətdir. Rusiyalı mütəxəssislər bu işlərin təxmini müddətini iki il olaraq dəyərləndirib. Lakin əsas intriqa siyasi və maliyyə aspektindədir: bu hissənin bərpası kim tərəfindən maliyyələşdiriləcək? Bərpa xərcləri təxminən 400–500 milyon ABŞ dolları civarında qiymətləndirilir. Azərbaycan öz hissəsini 2026-cı ilin sonuna qədər başa çatdırmaqla İrəvan üçün konkret son tarix qoyur. İqtisadi məntiq diplomatiyadan daha amansız olur.

Zəngəzur dəhlizinin makroiqtisadi təsiri nəqliyyat layihəsi çərçivəsini aşaraq yeni Avrasiya iqtisadiyyatının struktur amilinə çevrilir. Dəhliz vasitəsilə Mərkəzi Asiyadan Türkiyə və Avropaya yük daşımalarının müddəti İran və ya dəniz marşrutları ilə müqayisədə 20–25 faiz azalır. Bu, Orta Dəhlizin rəqabət qabiliyyətini kəskin şəkildə artırır. Ən ehtiyatlı proqnozlara görə, dəhlizin tam istismara verildiyi ilk ildə (təxminən 2028-ci il) illik yük dövriyyəsi 5–7 milyon ton təşkil edəcək. 2035-ci ilə qədər isə bu göstərici 15–18 milyon tona çata bilər. Layihə "Şimal–Cənub" dəhlizi ilə inteqrasiya baxımından da vacibdir. Zəngilanda Araz çayı üzərindən Azərbaycan və İran dəmir yolu şəbəkələrini birləşdirəcək yeni körpünün tikintisi planlaşdırılır. Yük dövriyyəsi yüksəldikcə tranzit haqları şəklində birbaşa gəlirlər 400–600 milyon ABŞ dolları civarında olacaq. Azərbaycanın müəyyən etdiyi 2026-cı ilin son tarixi bütün region üçün gerisayımın başlanğıcı deməkdir. Ermənistan ya bu yeni nəqliyyat reallığına qoşulmalı, ya da formalaşan Avrasiya məkanının kənarında qalmalıdır.